300 nhà sản xuất, công suất 5 triệu xe/năm và những nhà máy "ma" cho thấy giấc mơ xe điện của người Trung Quốc đang đi quá xa

Truy cập vào website của Byton Ltd, bạn sẽ được chào đón bằng hình ảnh những chiếc xe điện sáng bóng lướt trên những con phố nhiều màu sắc. Tuy nhiên, đến thăm nhà máy sản xuất của họ tại Nam Kinh, miền đông Trung Quốc, có thể bạn sẽ gặp đôi chút bất ngờ.

Những nhà máy "ma"

Nhà máy hiện đại và to lớn, lấp lánh dưới cái nắng gay gắt của mùa hè nhưng hoàn toàn im lặng. Việc sản xuất đã bị đình chỉ kể từ khi đại dịch khởi phát. Không có bất cứ ai tại nhà máy này, ngoại trừ một nhân viên bảo vệ.

Tình huống tương tự diễn ra tại nhà máy của Bordrin Motors. Cỏ dại rải rác quanh nhà máy, một dòng thông báo ngắn dán trước cổng chính thông báo về việc công ty đã phá sản.

Nhà máy của Bordrin.

Bordrin và Byton đại diện cho mặt trái thành công của trào lưu xe điện tại Trung Quốc. Trong khi các "ngôi sao tự phát" như Nio và Xpeng tiếp tục huy động được hàng tỷ USD, số lượng xe bán ra ngang ngửa với Tesla thì một số khác không thể huy động được số vốn điên cuồng cần thiết để sản xuất ô tô ở quy mô lớn.

Trong một số trường hợp, họ bị "lôi kéo" bởi các biện pháp khuyến khích của chính quyền các tỉnh nhằm biến giấc mơ cường quốc xe điện của Bắc Kinh thành hiện thực. Chính quyền địa phương giúp các nhà sản xuất thành lập nhà máy, hứa hẹn trợ giúp mạnh mẽ - nếu họ thành công. Nhưng tình thế bắt đầu thay đổi vào tháng 11/2020, khi các cơ quan quản lý yêu cầu chính quyền địa phương xem xét và báo cáo lại quy mô hỗ trợ với ngành công nghiệp xe điện.

"Chúng tôi có quá nhiều hãng xe điện", Xiao Yaquing – Bộ trưởng Công nghiệp và Công nghệ thông tin của Trung Quốc nói ngày 13/9. Hoạt động mua bán và sáp nhập sẽ được khuyến khích vì thị trường cần tập trung hơn nữa, ông nói. Theo Bloomberg, chính phủ Trung Quốc đang xem xét việc thiết lập các giới hạn sản xuất cho lĩnh vực xe điện. Tài nguyên cũng sẽ tập trung cho một vài nhà sản xuất nhất định.

Có khoảng 846 nhà sản xuất ô tô đã đăng ký ở Trung Quốc và hơn 300 trong số đó sản xuất ô tô năng lượng mới – gồm xe điện hoặc xe hybrid. Phần lớn những cái tên này không có tiếng tăm ở bất cứ nơi nào bên ngoài Trung Quốc. Chỉ tính riêng trong năm 2020, năng lực sản xuất của Trung Quốc đã tăng 5 triệu chiếc, gấp 4 lần số xe điện bán ra thực tế trong năm. Theo các nhà quản lý, gần một nửa công suất đó không được sử dụng.

Bordrin – được thành lập bởi cựu lãnh đạo của Ford là Huang Ximing vào năm 2016, đặt mục tiêu sản lượng hàng năm là 700.000 xe tại 3 nhà máy. Tuy nhiên, hãng hết tiền và đóng cửa trước khi tạo ra được bất cứ chiếc xe nào. Huang không trả lời bất cứ tin nhắn nào qua Wechat.

Trung Quốc không có hồ sơ công khai về các vụ phá sản nhưng từ năm ngoái, ít nhất 10 nhà sản xuất xe điện được cho là đã phải tái cơ cấu để tránh vỡ nợ.

Gary Dvorchak, CEO tại công ty cố vấn đầu tư Blueshirt Group tại Bắc Kinh cho biết: "Đây là kiểu rung chuyển cạnh tranh tư bản cổ điển. Bạn có hàng triệu công ty và sau đó bạn gặp phải tình trạng cung vượt quá cầu. Quá trình phá sản thường chậm hơn rất nhiều tại Trung Quốc vì các công ty nhận được sự hỗ trợ của chính phủ. Nhưng cuối cùng, một số công ty vẫn phải chết và nỗi đau khi những cái chết đó xảy ra có thể rất cao".

Byton ít nhất vẫn tồn tại. Nhà sản xuất ô tô được sáng lập bởi cựu lãnh đạo của BMW AG và Nissan Motor đã đình chỉ tất cả hoạt động trong nước cũng như tăng nhân viên vào tháng 7 năm ngoái khi đại dịch khiến việc kinh doanh của họ trở nên khó khăn. Ngay cả trước Covid, công ty đã gặp khó khăn trong cuộc họp công bố thời hạn sản xuất và giao mẫu xe đầu tiên của mình, mặc dù trên website họ vẫn cho đặt trước xe.

Cổ phiếu của các công ty xe điện đã tăng hơn 80% trong năm 2020.

"Bàn tay vô hình của cơ chế thị trường"

Mọi thứ bắt đầu khởi sắc trong năm nay, khi Byton ký một thoả thuận hợp tác chiến lược với Foxconn để sản xuất hàng loạt chiếc Byton M-Byte SUV vào quý đầu tiên năm 2022. Tuy nhiên, Foxconn đã rút nhân viên khỏi nhà máy Nam Kinh sau khi một trong những chủ nợ lớn nhất của Byton bắt đầu nắm quyền quản lý. Đại diện của Byton từ chối bình luận về câu chuyện này.

Tỉnh Giang Tô, nơi đặt nhà máy Nam Kinh, đang cố gắng trở thành một trung tâm xe điện, thu hút 23 tỷ USD đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô trong 6 năm tính đến 2020. Hiện nay, tỉnh này có khoảng 30 nhà sản xuất ô tô. Tuy nhiên, tỉnh lại trở thành tâm điểm của một cuộc điều tra do Bắc Kinh tiến hành hồi đầu năm, phát hiện ra một số chính quyền địa phương đã lách các biện pháp giảm thuế và ưu đãi đất đai để thu hút các nhà sản xuất ô tô, nằm ngoài phạm vi hướng dẫn của chính phủ. Điều này dẫn đến "các vấn đề về tỷ lệ sử dụng năng lực sản xuất thấp và công suất nhàn rỗi", quan chức tỉnh Giang Tô cho biết và không giải thích gì thêm.

"Chính quyền địa phương đặt nhiều kỳ vọng vào sự phát triển của các công ty sản xuất xe năng lượng mới với hy vọng khai thác các cơ hội của ngành, mở rộng kinh tế địa phương", Cui Dongshu – Tổng thư ký Hiệp hội xe du lịch Trung Quốc cho biết. "Các nhà đầu tư cũng nhìn thấy tiềm năng sinh lời lớn. Điều này dẫn đến tình trạng dư thừa công suất".

Nhà máy bị bỏ hoang của Yinlong New Energy.

Nhà máy ở Nam Kinh của Yinlong New Energy được động thổ vào năm 2017 với tổng vốn đầu tư theo kế hoạch là 10 tỷ NDT (1,6 tỷ USD). Sản lượng được đặt ra là 30.000 xe thương mại sử dụng năng lượng mới, chủ yếu là xe bus điện. Việc sản xuất dự kiến bắt đầu vào năm 2018 nhưng hiện nay nhà máy đã hoàn toàn bị bỏ hoang. Rác thải chất đống dọc theo các bức tường và các con đường nối các toà nhà bên trong còn lối ra vào bị rào chắn.

Một số nhà sản xuất ô tô lâu đời của Trung Quốc đang theo dõi diễn biến này với sự thận trọng. Geely Holding Group, một trong những nhà sản xuất ô tô tư nhân lớn nhất Trung Quốc với hàng loạt thương hiệu xe từ phổ thông đến xe sang do Lotus sản xuất, cho biết đây là một chu kỳ tự nhiên và sẽ có "thương vong".

"Một số người vội vàng xây dựng 1,2,3,5 nhà máy ngay cả khi chiếc ô tô điện đầu tiên của họ chưa được tung ra thị trường", CEO của Lotus – Geng Quingfeng cho biết.

"Khi mọi người nghĩ rằng chế tạo một chiếc ô tô là dễ dàng, họ lao vào làm. Khi họ nhận ra việc kinh doanh ô tô không dễ dàng như vậy, họ ngừng đầu tư", ông nói. "Đó là bàn tay vô hình của kinh tế thị trường".

Tham khảo: Bloomberg