Bài 2: Công nghệ hay truyền thống đều gặp khó

Doanh nghiệp công nghệ: "Nhạc gì cũng nhảy"?

Được biết, ngoài Grab, sắp tới thị trường vận tải Việt Nam sẽ "chào đón" một loạt ứng dụng khác như T.NET, GONOW và Go-Jeak. Như vậy, nếu áp theo những quy định Bộ GTVT nêu ra tại Dự thảo Nghị định 86 thì những đơn vị tham gia cung cấp phần mềm, hỗ trợ dịch vụ vận tải như Grab và tới đây là VATO hay Go-Jek… sẽ là những doanh nghiệp vận tải "kiêm" công nghệ.

Ông Trần Thành Nam - nhà sáng lập ứng dụng gọi xe Vivu, nay đổi tên thành VATO sau khi Công ty cổ phần xe khách Phương Trang đầu tư hơn 100 triệu USD vào ứng dụng này - cho biết, khi quy định các doanh nghiệp công nghệ là doanh nghiệp vận tải thì các doanh nghiệp này sẽ được quyền tự quyết định việc tuyển lái xe, ký kết hợp đồng với lái xe mà không cần phải thông qua một bên thứ ba là các hợp tác xã. Khi đó, vai trò của hợp tác xã vận tải là không cần thiết.

Thậm chí, một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông hình dung: “Nếu các doanh nghiệp công nghệ như Grab, VATO trở thành doanh nghiệp vận tải, họ sẽ bắt buộc phải tham gia vào quản lý lái xe, phải hình thành một bộ máy cồng kềnh để đảm nhiệm chức năng này, trong khi đó, đây không phải thế mạnh. Thay vì bắt buộc các công ty công nghệ làm việc này, thì nên để các hợp tác xã vận tải phát huy vai trò của mình".

Hơn nữa, nếu taxi công nghệ được quản lý như taxi truyền thống sẽ gây ra tình trạng lộn xộn. Bởi, taxi công nghệ cũng sẽ được chạy xe rỗng, đón/trả khách dọc đường như taxi truyền thống hiện nay. Việc này càng làm gia tăng thêm căng thẳng về giao thông. Và cơ quan chức năng lại rơi vào cái vòng luẩn quẩn cấm-quản do chính mình tạo ra.

Trên thực tế, nhiều quốc gia trong khu vực đang xác định dịch vụ ứng dụng kết nối là dịch vụ trung gian hoặc dịch vụ mạng vận tải. Ví dụ, Singapore  không quản lý phần mềm gọi xe mà chỉ quản lý xe hợp đồng. Philippines  định danh là Dịch vụ mạng lưới vận tải. Malaysia coi là Dịch vụ trung gian. Indonesia không coi là dịch vụ vận tải mà đưa ra các điều kiện để quản lý nhà cung cấp phần mềm (chẳng hạn phải thành lập pháp nhân và có tài khoản ngân hàng tại Indonesia, có trung tâm dịch vụ khách hàng...).

Taxi truyền thống "tiến thoái lưỡng nan"

Với doanh nghiệp kinh doanh công nghệ thì như vậy, còn đối với các doanh nghiệp vận tải truyền thống, để có thể cạnh tranh được với những hình thức kinh doanh thời đại công nghệ số, các doanh nghiệp cũng cần phải có những biện pháp để tăng cường khả năng cạnh tranh.

Rõ ràng, khi các doanh nghiệp công nghệ trong lĩnh vực vận tải buộc phải trở thành người kinh doanh vận tải thì họ sẽ phải mua sắm, thuê mượn phương tiện, tài xế để thực hiện kinh doanh vận tải dưới tên gọi của mình. Còn các đơn vị vận tải - hiện đang sử dụng dịch vụ kết nối như ứng dụng Grab - sẽ trở thành đối thủ cạnh tranh trực tiếp của pháp nhân kinh doanh vận tải mới. Do đó, khả năng họ không được tiếp tục cung cấp dịch vụ kết nối là rất cao.

Ví dụ, các doanh nghiệp vận tải tự làm phần mềm như Vinasun hay Mai Linh thì chỉ có thể cung ứng dịch vụ kết nối cho xe của mình, lượng người dùng ứng dụng của Vinasun đang khoảng 4.460 lượt/ngày. Tuy nhiên, nếu so với quy mô kinh tế của những công ty công nghệ thì con số này là rất nhỏ (Grab có 86 lượt tải app, 4 triệu cuốc/ngày; Go-Jek hiện có 40 lượt tải app, 4 triệu cuốc/ngày).

Thêm nữa, ứng dụng VATO sẽ ưu tiên cho khách lựa chọn xe của Phương Trang, hay Grab cũng sẽ có những "thuật toán" để ứng dụng lựa chọn xe của mình. Như vậy, để có thể tiếp tục hoạt động, doanh nghiệp sẽ phải lựa chọn một trong hai khả năng: Hoặc phải tự đầu tư phát triển phần mềm riêng của mình, hoặc là phải bán lại phương tiện/lái xe cho pháp nhân vận tải công nghệ (trường hợp không đủ năng lực đầu tư công nghệ). Và cuối cùng, ảnh hưởng tới người tiêu dùng.

Bài 3: Hài hoà lợi ích của người dân, doanh nghiệp và xã hội