Boeing, Airbus 'hạ cánh cứng' vì virus corona

Cuối tháng 3, khi chỉ còn vài ngày nữa là Boeing chuẩn bị bàn giao một chiếc 787 Dreamliner mới toanh cho khách hàng rất lớn ở Trung Đông, người đứng đầu bộ phận mua sắm của hãng hàng không này nhấc điện thoại gọi cho nhà sản xuất máy bay Mỹ. Thỏa thuận bị hủy bỏ, trừ khi Boeing sẵn sàng tăng mức chiết khấu 55% mà họ thỏa thuận trên giá niêm yết 338 triệu đôla.

Bình thường, một hãng hàng không sẽ do dự khi đe dọa hủy đơn ở giai đoạn muộn như vậy. Điều đó đồng nghĩa với các hình phạt rất nặng và bị mất các khoản tiền trả trước, và đối với loại máy bay thân rộng tiên tiến, tối tân nhất, số tiền này lên tới gần 100 triệu đôla, so với mức giá 150 triệu đôla đã thỏa thuận.

Nhưng đây không phải là giai đoạn bình thường. Boeing đã nhượng bộ và giảm giá thêm 15% nữa, theo nguồn tin từ những người có liên quan đến thỏa thuận này. Nhà sản xuất máy bay Mỹ từ chối bình luận về chi tiết hợp đồng. Họ nhận ra rằng đưa máy bay ra khỏi nhà máy vẫn còn có lợi hơn mặc cả giảm ít hay nhiều hơn vài triệu đôla.

Mặc dù là nhà cung cấp hơn 90% số lượng máy bay thương mại trên thế giới, nhưng Boeing và đối thủ châu Âu Airbus đều không có "đặc cách" nào khi gần như tất cả khách hàng của họ đều đang vật lộn để sinh tồn.

Khi vận tải hàng không quốc tế bị đình trệ bởi đại dịch virus corona, ngành chế tạo phương tiện hàng không cũng buộc phải đối mặt với những sự thật phũ phàng. Họ từng tin vào một tương lai chắc chắn trong ít nhất một thập kỷ tới. Sổ ghi đơn hàng với tổng giá trị niêm yết hơn 1.000 tỷ USD, được xây dựng trong suốt nhiều năm với nhu cầu bùng nổ, giờ đây đang ngày càng trở nên kém tin cậy. Các hãng hàng không đẩy lùi việc giao hàng và thậm chí hủy đơn hàng để sống sót qua cuộc khủng hoảng tồi tệ nhất trong lịch sử ngành này.

Hơn 60% máy bay thương mại trên thế giới đã không thể cất cánh khi chính phủ các nước thực hiện các biện pháp cách ly dân cư và đóng cửa biên giới. Và với việc thu được lợi nhuận rất ít hoặc không có doanh thu, các hãng hàng không đang cắt giảm chi phí, tìm kiếm ​​các khoản tín dụng khổng lồ để tăng cường thanh khoản và kêu gọi hàng tỷ đôla viện trợ từ nhà nước.

Ed Bastian, Giám đốc điều hành của hãng hàng không lớn nhất thế giới, Delta Air Lines, cho biết công ty của ông đang đốt 60 triệu đôla mỗi ngày với 600 máy bay để không trên đường băng và 80% số chuyến trong tháng 4 bị hủy.

Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) cảnh báo khoảng 25 triệu việc làm trong cả lĩnh vực vận tải và thiết bị hàng không chịu rủi ro rất cao nếu các chính phủ không can thiệp, cứu viện và trợ giúp.

"Tôi ước điều này sẽ kết thúc sớm", ông Bastian nói với các nhân viên vào tháng Tư. "Tuy nhiên, thực tế là chúng ta đơn giản không biết bao giờ virus có thể bị ngăn chặn và khách hàng đã sẵn sàng bay trở lại".

Đối với Boeing, trước khi xảy ra Covid-19, họ vốn phải vật lộn để vượt qua tình hình tạm dừng hoạt động của đội máy bay thân hẹp 737 Max sau hai vụ tai nạn nghiêm trọng. Đối với Airbus, công ty vào đầu tháng này đã cắt giảm một phần ba sản lượng máy bay. Thế giới đã thay đổi rất nhiều. Đây là một sự đảo ngược 180 độ đối với các công ty mà trong những năm gần đây đã không ngừng gia tăng sản xuất tới mức đôi khi họ phải vật lộn để duy trì.

Mới trong tháng 2 thôi, Boeing và Airbus đã tự tin dự đoán nhu cầu về hơn 40.000 máy bay trị giá khoảng 7.000 tỷ đôla trong 20 năm tới. Vào tháng 3, ngay cả sau khi Italy bị phong toả, Airbus đã thúc đẩy các nhà cung cấp châu Âu đầu tư vào việc đẩy nhanh sản xuất máy bay thân hẹp A320 - sản phẩm thành công nhất của Airbus - theo yêu cầu của một trong những đối tác chính, bên yêu cầu giấu tên.

Bây giờ, các hãng hàng không đang phải sẵn sàng chuẩn bị cho một thời gian dài nhu cầu đình trệ và suy yếu. Sau khi phải gánh một khoản nợ đáng kể để chỉ sống sót qua cuộc khủng hoảng, họ chắc chắn sẽ không tranh giành giao hàng máy bay như cách đây chỉ vài tháng.

Một số nhà phân tích về ngành sản xuất máy bay tại Ngân hàng đầu tư Cowen đã dự đoán thêm về việc hủy bỏ đơn hàng và trì hoãn sắp tới. "Chúng ta đang mò mẫm trong những phạm vi hiểu biết và hoạt động chưa từng có tiền lệ".

Tác động và ảnh hưởng nặng nề của việc đóng cửa sản xuất thiết bị bay đang bắt đầu gây lo ngại ở cấp chính phủ.

Các công ty này không chỉ là nguồn sống cho hàng chục nghìn nhà cung cấp công nghệ cao, từ các công ty quốc tế lớn như Rolls-Royce và General Electric đến các doanh nghiệp nhỏ điều hành bởi gia đình, cung cấp khối lượng thấp các thành phần quan trọng. Họ cũng là doanh nghiệp chiến lược cho chính phủ. Họ trả lương cao hơn mức lương trung bình, thúc đẩy sự đổi mới và tạo ra thặng dư thương mại lành mạnh. Năm 2018, lĩnh vực này tạo ra phần lớn nhất trong xuất khẩu công nghệ cao của EU ở mức 94 tỷ euro, trong khi xuất khẩu hàng không dân dụng của Mỹ trị giá 122 tỷ đôla.

Khi Boeing phải tạm dừng giao hàng 737 Max thân hẹp năm ngoái, tăng trưởng kinh tế Mỹ đã chậm lại. Tổng thống Donald Trump cho biết vào tháng Tư, ông sẽ thực hiện bất cứ điều gì cần thiết để giúp Boeing, kêu gọi 60 tỷ đôla viện trợ nhà nước để giúp ngành công nghiệp và chuỗi cung ứng của nó vượt qua khủng hoảng.

Teal Group, công ty tư vấn hàng không vũ trụ, ước tính tổng giá trị của ngành công nghiệp toàn cầu là gần 1.000 tỷ đôla. Hơn một nửa giá trị đó nằm trong chuỗi cung ứng đằng sau các nhà sản xuất máy bay và động cơ lớn, theo Aerodynamic Advisory, một nhà tư vấn khác.

Nhiều nhà cung cấp đã đầu tư rất lớn trong những năm gần đây để đáp ứng nhu cầu của các nhà sản xuất máy bay, nóng lòng nắm bắt mức tăng trưởng trung bình hàng năm hơn 6% của lưu lượng hành khách mà ngành công nghiệp đã đạt được trong năm năm qua. Trong khi tăng trưởng lưu lượng hành khách đã bắt đầu chậm lại trước cuộc khủng hoảng, đặc biệt là máy bay thân rộng, thị trường vẫn tăng trưởng do nhu cầu ở các nước như Trung Quốc và Ấn Độ.

Năm 2018, Boeing đã tăng số lượng nhân viên trong bộ phận máy bay chở khách lần đầu tiên sau 6 năm - họ thuê thêm 9.000 người để nâng tổng số lên hơn 64.000. Kể từ năm 2016, Airbus đã tăng 7.000 nhân viên trong hoạt động kinh doanh máy bay thương mại của mình lên đến gần 81.000 người để giúp tăng lượng giao hàng lên mức kỷ lục.

Nhưng một số người trong ngành tin rằng tình trạng của ngành hàng không sẽ khác biệt vô cùng lớn khi khủng hoảng kết thúc, với hệ quả cho nhu cầu máy bay và số lượng việc làm trong ngành. Phần lớn sẽ phụ thuộc vào cách thức và thời điểm các chính phủ quyết định dỡ bỏ các hạn chế đi lại và hành khách sẽ đòi hỏi gì khi cuối cùng họ quyết định đi lại như trước.

"Liệu chúng ta thực sự muốn bay khi ngồi cách một hành khác với khoảng cách chỉ vài centimet? Chúng ta hy vọng có nhiều không gian hơn trên máy bay trong tương lai", theo ông Phil Seymour, Chủ tịch IBA, cơ quan chuyên tư vấn cho các hãng hàng không và các công ty cho thuê về quản lý đội bay. "Tất cả những điều này có khả năng thay đổi hoàn toàn cuộc chơi, vì những gì các hãng hàng không có thể cung cấp sản phẩm và ý nghĩa của nó đối với các nhà sản xuất".

Rob Morris của Cirium, một chuyên gia tư vấn dữ liệu hàng không, ước tính rằng 7 năm tăng trưởng lưu lượng hành khách có thể bị xóa sổ nếu dự đoán giảm 48% lưu lượng của IATA trong năm nay là đúng. "Để trở lại mức độ chuyên chở như chúng ta có được năm 2019 sẽ cần gần 100% tăng trưởng gộp theo dự báo nhu cầu cho năm 2020", ông nói. Đạt được sự tăng trưởng thậm chí trong hai năm tới có vẻ là vô cùng lạc quan.

Theo viễn cảnh, tình huống đặt ra bởi IATA, từ 12% đến 35% trong số 20.150 máy bay chở khách thương mại phục vụ vào đầu năm 2020 sẽ dư thừa so với yêu cầu vào cuối năm nay, ông nói thêm. Con số đó lên tới 7.000 máy bay.

Ít máy bay đang hoạt động cũng có nghĩa là các dịch vụ hậu mãi, một dòng lợi nhuận quan trọng cho các nhà sản xuất máy bay và nhà sản xuất động cơ như Rolls-Royce và GE cũng có thu nhập thấp hơn.

Brian Burridge, Giám đốc điều hành của Hiệp hội Hàng không Hoàng gia Anh, tin rằng ít nhất ngành công nghiệp sẽ không thể quay trở lại thời điểm tốt đẹp trong vài năm nữa. "Chúng tôi tin rằng hệ sinh thái hàng không sẽ co lại hơn 50%", ông nói. Nhiều hãng hàng không sẽ thu hẹp và những người khác sụp đổ. "Ngay lập tức, gần 1.000 hãng không chỉ là những bong bóng nợ nần".

Boeing đã dừng tất cả hoạt động sản xuất máy bay thương mại tại các cơ sở của mình trong gần ba tuần để đưa ra các biện pháp an toàn mới như luân phiên ca làm việc và cách ly xã hội để bảo vệ công nhân, mà trong đó một số người đã trở thành nạn nhân của virus.

Nhưng không ai mong đợi gã khổng lồ hàng không vũ trụ Mỹ - phải đối mặt với hóa đơn trị giá 19 tỷ đôla cho vụ tai nạn 737 Max - sẽ khôi phục trở lại mức sản xuất trước đó khi khởi động lại trong tuần này. Công ty đã báo cáo xem xét cắt giảm việc làm lên tới 10% lực lượng lao động. Và nó có thể buộc phải trì hoãn việc ra mắt máy bay phản lực thân rộng mới nhất 777x.

Tình cảnh túng quẫn của Boeing đặc biệt gay go vì các đối tác đang hủy đơn đặt hàng cho chiếc Max - dự kiến ​​sẽ là mẫu bán chạy nhất của công ty - và có nhiều nghi ngờ về việc có bao nhiêu trong số 400 máy bay đã lắp ráp có thể được giao cho các hãng hàng không không còn cần tăng công suất. Việc sản xuất Max, khi nó đạt được chứng nhận an toàn tuyệt đối từ chính quyền, cũng sẽ thấp hơn nhiều so với dự kiến ​​ban đầu.

"Điều cuối cùng mà bất kỳ hãng hàng không nào mong muốn ngay bây giờ là Max được chứng nhận lại", chuyên gia tư vấn cho một số hãng lớn cho hay. "Ngành công nghiệp này không cần máy bay mới".

Bernard Delvaux, Giám đốc điều hành của tập đoàn thiết bị hàng không Sonaca của Bỉ, nơi cung cấp, đáp ứng nhu cầu cho cả Boeing và Airbus, cho biết mọi hy vọng về một sự phục hồi nhanh chóng đã bốc hơi và mất việc là không thể tránh khỏi. "Càng ngày càng rõ ràng rằng sẽ có một tác động rất đáng kể không chỉ vào năm 2020, mà cả vào năm 2021 và 2022 đối với toàn bộ ngành công nghiệp", ông nói. "Chúng tôi sẽ phải giảm quy mô hoạt động và thực hiện điều đó một cách nhanh chóng".

Các nhà cung cấp thiết bị lớn như GE Aviation, Spirit và những nơi khác đã tuyên bố cắt giảm việc làm đáng kể. Nhiều người sẽ học tập làm theo họ khi hỗ trợ tiền lương khẩn cấp từ nguồn của các chính phủ trong khi chờ cuộc khủng hoảng kết thúc.

Các nhà sản xuất như Boeing và Airbus, cũng như các nhà sản xuất động cơ General Electric, Rolls-Royce và Safran, nhận thức sâu sắc về những rủi ro của sự gián đoạn chuỗi cung ứng. Không giống như ngành công nghiệp xe hơi, chuỗi cung ứng hàng không được quản lý chặt chẽ, với mỗi nhà cung cấp được chứng nhận riêng cho thiết bị trong một hệ thống. Tuy nhiên, nhiều người trong số họ là các doanh nghiệp nhỏ, đôi khi chỉ có vài chục nhân viên và rất nhiều đang phải vật lộn để đối phó với cả tác động đối với sức khỏe của công nhân. Triển vọng thay đổi đối với nhu cầu chống lại virus đang bòn rút hết lượng tiền mặt đã cạn kiệt.

"Nhiều nhà cung cấp của chúng tôi sẽ không vượt qua được", một nhà điều hành cấp cao của một nhà sản xuất động cơ lớn cho hay. Họ đã đầu tư rất nhiều và doanh số từ việc bán hàng của họ giờ đây không thể tài trợ những chi phí cố định đó".

Một số nhà sản xuất có thể bị buộc phải bảo lãnh và giải cứu các nhà cung cấp quan trọng, ông nói. "Chúng tôi đang nghĩ đến việc hộ trợ được các nhà cung cấp mới được chứng nhận, [để bảo vệ nguồn cung] nhưng điều đó cần có thời gian. Vì vậy, chúng tôi có thể bắt buộc phải mua một vài bên trong số họ".

Các giám đốc điều hành cấp cao khác lo ngại cuộc khủng hoảng có thể đẩy nhanh sự cạnh tranh từ những người mới tham gia vào ngành thiết bị hàng không thương mại, như Trung Quốc đang chế tạo chiếc C919 thân hẹp. Các công ty Trung Quốc, với sự hậu thuẫn mạnh mẽ từ nhà nước, đã mua được một số nhà cung cấp thiết bị cỡ nhỏ đến trung bình ở châu Âu và Mỹ.

"Tôi rất lo lắng rằng người Trung Quốc có thể mua, với giá rất thấp. . . rất nhiều chuyên môn và bí quyết", một giám đốc điều hành cho hay.

Richard Aboulafia, Phó Chủ tịch Teal Group, nói rằng có một rủi ro thậm chí còn lớn hơn nếu cuộc khủng hoảng hiện nay dẫn đến căng thẳng gia tăng giữa phương Tây và phương Đông. Là thị trường phát triển nhanh nhất cho ngành hàng không, nhu cầu của Trung Quốc rất quan trọng đối với sự thành công của ngành này.

"Máy bay Trung Quốc có cơ hội dẫn đầu trên thị trường toàn cầu? Không, phải mất một thời gian nữa", anh nói. "Nhưng có thể nào Trung Quốc trở thành thị trường của chính họ? Đúng. Bạn có thể đáp ứng một lượng lớn nhu cầu của Trung Quốc từ khoảng năm 2030 với C919 và sau đó bạn đã loại bỏ [từ 25 đến 30%] nhu cầu máy báy thân hẹp trên [toàn cầu]. Chính sách đối ngoại là một trong những rủi ro lớn nhất".

Chìa khóa cho các công ty phương Tây, theo lời các giám đốc điều hành, là duy trì vị trí dẫn đầu về công nghệ. Nhưng điều đó trở nên khó khăn hơn khi tiền mặt khan hiếm, khách hàng không có khả năng mua và các ngân hàng không muốn cho vay nhiều hơn.

Cả Boeing và Airbus đều tạm gác đầu tư không cần thiết vào thời điểm hiện tại, và dường như bao gồm bất kỳ kế hoạch nào cho một loại máy bay hạng trung mới như đã được hãng sản xuất máy bay Mỹ thực hiện trước cuộc khủng hoảng Max. Điều đó đã bị trì hoãn trong vài năm, theo các nhà cung cấp cho cả hai công ty.

"Một máy bay mới? Dành cho thị trường nào"? là câu hỏi Charles Champion, cựu Giám đốc kỹ thuật của Airbus và hiện là Giám đốc của Akka Technologies, nhà tư vấn công nghệ đặt ra. "Chúng tôi không biết thị trường đó sẽ như thế nào trong ngắn hạn và ai sẽ ở vị trí để cam kết với một kế hoạch mới.

Trong khi đó, nhiều người trong ngành đang đấu tranh cho sự sống còn của họ. "Một công ty cao cấp của ngành thiết bị hàng không sẽ nhận được một cú hích lớn và hàng tồn đọng [đơn đặt hàng] có thể bị thu hẹp rất nhanh". Trong bối cảnh đó, quyết định giảm giá hơn 20 triệu USD của Boeing cho chiếc 787 Dreamliner mới có vẻ không còn bất thường cho lắm.