"Điểm mờ" trong vai trò quản lý nhà nước với đường sắt?

Ga Hà Nội, niềm tự hào của đường sắt Việt Nam. Ảnh CLB Đamme

Trong 19 tập đoàn, tổng công ty nhà nước được bàn giao về Ủy ban thì VNR là đơn vị có vốn điều lệ (3.370 tỷ đồng) và tổng tài sản (15.470 tỷ đồng) thuộc dạng nhỏ. Nhưng đây chính là đơn vị gây khá nhiều vất vả cho Ủy ban trong vai đại diện chủ sở hữu nhà nước, phải đến cuối năm 2019 thì Ủy ban mới có thể phê duyệt kế hoạch kinh doanh năm 2019. Năm 2020, do nâng cấp tuyến đường sắt Bắc-Nam, ngoài công ty mẹ- Tổng công ty sẽ lỗ kế hoạch 168 tỷ đồng, thì 2 công ty CP vận tải cũng giảm 2% sản lượng, cũng sẽ không lỗ dưới 200 tỷ đồng.

Đá thêm “hiệp phụ” đến 2022

Với định biên được giao 150 công chức nhưng hiện mới có xấp xỉ 100 và không có công chức am hiểu đường sắt thì Ủy ban đang lúng túng trước Đề án “Cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017 - 2020” do VNR trình. Bản thân khi VNR còn trực thuộc Bộ GTVT, trong tay có khá nhiều Cục, Vụ và các chuyên gia đường sắt thì việc phân tích hiệu quả của 1 đề án còn khó, thay đi đổi lại liên tục thì có thể thông cảm với Ủy ban. Việc Ủy ban phải đề xuất lùi thời điểm phê duyệt đến năm 2022 điều dễ hiểu, vấn đề không phải là thời gian hoàn thành mà là phương pháp, chất lượng đề án.

Với cách thức xây dựng đề án như hiện nay của VNR, ban soạn thảo không có được vị thế độc lập, khách quan để phân tích, đưa ra các giải pháp mang tính khoa học thì trước sau gì cũng thất bại. Ông Nguyễn Hữu Tuyên, nguyên trưởng ban Kinh doanh vận tải, chuyên viên cao cấp đường sắt người nhiều lần là tổ trưởng tổ soạn thảo thừa nhận: “Dù lý thuyết đề án tổ chức là sản phẩm trí tuệ tập thể nhưng nhiều khi nó chỉ là ý kiến chủ quan của lãnh đạo, anh em nói mãi không được”.

Là một ngành có tuổi đời 140 năm nhưng hiện không có một viện nghiên cứu độc lập đảm nhận được việc xây dựng chiến lược phát triển đường sắt. Các chuyên viên VNR chủ yếu chấp bút bằng kinh nghiệm thực tiễn, tầm nhìn hạn chế ở ga, tàu nên các mô hình đưa ra luôn xẩy ra tình trạng “đi mắc núi, về mắc sông” như 17 năm qua (5 lần thay đổi).

Khi không làm rõ, định lượng mục tiêu của đề án thì phương án giữ nguyên mô hình tổ chức của Ủy ban hay nhập 2 công ty CP vận tải của VNR đều không thuyết phục. Nếu không làm rõ thì các vấn đề lớn như giá thành vận tải đường sắt đang trượt khỏi khung giá thị trường vận tải, giảm sức cạnh tranh, mất thị phần, nhiều phát sinh vướng mắc không hẳn là do mô hình tổ chức.

 Doanh thu, sản lượng và thị phần vận tải đường sắt đang lao dốc và chưa có biểu hiện dừng lại.

Trong khi đó, với nhiều lao động đường sắt kỳ vọng Ủy ban sẽ được vận hành như Tập đoàn quản lý vốn nhà nước Temasek (Singapore) là công ty thuộc nhà nước nhưng độc lập, có toàn quyền với việc mua bán vốn của các công ty có cổ phần nhà nước (kể cả cổ phần 100%) và hiện nay có vốn sở hữu (equity) trên 300 tỷ US thì lại đang thất vọng.

Ngoài việc Ủy ban đang áp công thức đánh giá các tổng công ty, tập đoàn dựa trên đánh giá giá trị phần vốn equity của nó, lãi hàng năm và tỷ lệ lãi dấu ấn về định hướng chiến lược, đầu tư vào VNR đều quá mờ nhạt. Việc không có kiểm soát viên am hiểu làm việc thường xuyên tại VNR nên việc kết nối thông tin giữa Ủy ban và đường sắt bỏ trống.

“Điểm mờ” trong vai trò quản lý nhà nước

Trong khi đó, Bộ GTVT là cơ quan trực thuộc Chính phủ thực hiện chức năng quản lý nhà nước đối với đường sắt, từ 2003 có thêm Cục Đường sắt là cơ quan tham mưu, giúp Bộ trưởng quản lý nhà nước và tổ chức thực thi pháp luật đối với chuyên ngành giao thông vận tải đường sắt. 

Nếu lấy Kết luận số 27 của Bộ Chính trị (năm 2008) về Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 và Quyết định số 1686/ QĐ-TTg/2008 của Thủ tướng phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 và Quyết định 214/ QĐ-TTg/2015 phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 thì có khá nhiều mục tiêu chính không hoàn thành.

Trong 19 tập đoàn, tổng công ty nhà nước được bàn giao về Ủy ban thì VNR là đơn vị có vốn điều lệ (3.370 tỷ đồng) và tổng tài sản (15.470 tỷ đồng) thuộc dạng nhỏ.

Mục tiêu của Chiến lược phát triển đường sắt đến năm 2020 là “đạt khoảng 1% - 2% thị phần vận tải hành khách và 1% - 3% thị phần vận tải hàng hóa”. Nhưng năm 2019, vận tải đường sắt chỉ chiếm chưa đầy 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa, doanh thu khoảng 4.237 tỷ đồng. Dự kiến năm nay, doanh thu, sản lượng đường sắt tiếp tục giảm ít nhất 20%, riêng công ty mẹ- Tổng công ty lỗ kế hoạch 168 tỷ đồng, 2 công ty CP vận tải cũng lỗ không ít hơn 200 tỷ đồng.

Với vai trò quản lý nhà nước, được Thủ tướng giao quản lý và chỉ đạo triển khai chiến lược, Bộ GTVT đã không hoàn thành nhiệm vụ. Mục tiêu “Tập trung đầu tư nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, trong đó ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam để đạt tốc độ chạy tàu bình quân 80 kilômét/giờ - 90 kilômét/giờ đối với tàu khách và 50 kilômét/giờ - 60 kilômét/giờ đối với tàu hàng; nâng cao năng lực, chất lượng vận tải và cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt Yên Viên - Lào cai, Gia Lâm - Hải Phòng, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lạng Sơn” đã không hoàn thành.

Trong vai trò quản lý nhà nước những chồng, chéo trong hệ thống văn bản pháp quy, giữa Luật Đường sắt với các văn bản khác chậm được tháo gỡ, không tạo nên sự yên tâm và hấp dẫn thu hút các nhà đầu tư kinh doanh đường sắt. Chậm chỉ đạo đổi mới công nghệ nên bộ máy VNR từ trên Tổng công ty xuống cơ sở hết sức cồng kềnh, bình quân mỗi lao động đường sắt chỉ tạo ra 260 triệu đồng doanh thu/năm.

Vai trò của Cục đường sắt

Đối với Cục Đường sắt với 106 định biên, được phân bộ thành 8 phòng và 3 phòng thanh tra (gồm10 đội thanh tra-an toàn) nhưng nhìn chung chất lượng công tác tham mưu không cao (phần lớn công chức đều từ đường sắt chuyển sang). Thực tế cho thấy đơn vị đã không kham nổi các nhiệm vụ theo quyết định 1890/QĐ-BGTVT/2013 của Bộ trưởng GTVT quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Cục Đường sắt. Trước đây, Tổng công ty ĐSVN vừa có chức tham mưu quản lý ngành cho Bộ, vừa kinh doanh đường sắt, khi thành lập Cục đường sắt (2003) người ta kỳ vọng rất nhiều vào sự thay đổi để phát triển đường sắt, nhưng quá trình thực hiện lại chưa được như ý muốn.

Đơn cử như là đơn vị được Bộ GTVT giao nhiệm vụ xây dựng “định mức kinh tế - kỹ thuật” và “Tham gia xây dựng hoặc đóng góp ý kiến đối với các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật thuộc lĩnh vực khác có liên quan đến đường sắt” nhưng nhiều lần đại diện VNR tuyên bố “kinh phí hàng năm ngân sách cấp thực hiện duy tu, bảo dưỡng hạ tầng đường sắt chỉ đáp ứng được 40%” thì liệu làm thế nào để bảo đảm an toàn chạy tàu? Sai số ở đâu? Liệu định mức kinh tế kỹ thuật chưa chuẩn hay khối lượng nghiệm thu có chính xác hay không?

Hàng năm, hơn 60 thanh tra của Cục Đường sắt tiến hành kiểm tra khoảng 1000 lượt, phạt hơn 1.500 hành vi vi phạm với số tiên trên 500 triệu đồng nhưng chủ yếu tập trung vào đối tượng người lao động, đơn vị cơ sở, chưa có những đợt kiểm tra chuyên đề, cấp công ty, Tổng công ty. Năm 2018, liên quan đến công tác đảm bảo trật tự ATGT đường sắt, Cục trưởng Cục Đường sắt Vũ Quang Khôi nhận hình thức phê bình nghiêm khắc của bộ trưởng, Phó cục trưởng Khương Thế Duy nhận mức kỷ luật là khiển trách.

Thứ trưởng Nguyễn Văn Đông nhận xét: “Cục hiện nay chủ yếu làm công tác soạn thảo văn bản quy phạm pháp luật, quy chuẩn, tiêu chuẩn, còn chức năng quản lý nhà nước đối với hạ tầng, hoạt động kinh doanh vận tải, tham mưu đầu tư kết nối hạ tầng thì khá “mờ nhạt”…

Trong khi những đóng góp cho sự phát triển cho đường sắt chưa nhiều thì việc sau khi được bàn giao trụ sở Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội (cạnh ga Hà Nội) Cục đường sắt tiếp tục đề nghị giao 2.860m2 đất tại các ga đường sắt để làm trụ sở làm việc khiến thêm cho quan hệ giữa Cục và Tổng công ty Đường sắt thiếu đi sự thân thiện cần thiết.

 Đường sắt đang đứng trong giai đoạn khó khăn, thậm chí còn được đánh giá là một trong những giai đoạn khó khăn nhất lịch sử, tương tự các năm 1979, 1984. Doanh thu, sản lượng và thị phần vận tải đường sắt đang lao dốc và chưa có biểu hiện dừng lại. Để tồn tại, bản thân nội tại đường sắt phải tự thay đổi nhưng rõ ràng, VNR rất cần sự quan tâm, tháo gỡ của Chính phủ, các bộ ban ngành trong đó đặc biệt là vai trò của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp và Bộ GTVT, Cục Đường sắt.