Doanh nghiệp đã và sẽ tiếp tục bị ảnh hưởng bởi chi phí vận tải cao (kỳ II)

Như đã nhắc đến từ kì trước, chi phí vận tải biển đã tăng cao chưa từng có sẽ đem đến nhiều thách thức cho các nền kinh tế nói chung và các doanh nghiệp nói riêng.

Sau khi điều chỉnh nhẹ trong 3 tuần qua, giá cước vận tải biển vẫn duy trì mức cao, cần trả 13.939 USD để vận chuyển một container 40ft từ Thượng Hải đến New York, tăng 186% so với cùng kỳ năm trước. Chỉ số Drewry chung cho cả thị trường vận tải container 40ft giảm nhẹ từ mốc 10.000 USD xuống 9.900 USD, vẫn cao hơn 281% so với cùng kỳ.

Theo ông Nguyễn Duy Thành – Trưởng phòng phân tích – Chứng khoán Pinetree, chi phí vận tải cao, kết hợp với trì trệ trong việc vận tải hàng hóa đã bào mòn lợi nhuận của công ty này nhưng lại mở ra cơ hội mới cho công ty khác.

Nằm trong nhóm sản xuất, gia công xuất khẩu tích cực của khu vực châu Á Thái Bình Dương, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam hầu hết đều bị ảnh hưởng tiêu cực. Ngay cả các doanh nghiệp xuất hàng bán với giá FOB, việc chia sẻ khó khăn với nhà phân phối cũng làm tăng chi phí vận tải.

Bình thường, chi phí vận chuyển chiếm 2% giá thành hàng bán, do đó biến động của chi phí này giai đoạn 2014-2020 không gây ảnh hưởng nhiều lên giá sản phẩm đến tay người tiêu dùng bởi mức biến động nằm trong khả năng điều tiết của nhà sản xuất. Tuy nhiên, khi chi phí vận tải tăng gấp 3, gấp 5 lần, câu chuyện sẽ khác đi. Một số ngành hay doanh nghiệp sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn, một mặt là những doanh nghiệp sản xuất sản phẩm chiếm nhiều không gian (cồng kềnh) nhưng giá trị thấp; một mặt là các doanh nghiệp đang có biên lợi nhuận vốn đã mỏng, lợi nhuận ròng càng bị bào mòn với tỉ trọng lớn hơn.

Nguồn: BCTC - (*): phân bổ từ chi phí dịch vụ mua ngoài

Kết quả kinh doanh quý 3 của một số doanh nghiệp trong ngành dệt may, thủy sản đã cho thấy ảnh hưởng. Trong đó, TCM lần đầu báo lỗ nhẹ 3 tỉ/quý sau 9 năm hoạt động, ANV lỗ 13 tỉ sau thuế khi chi phí vận tải hàng bán tăng 34 tỉ trong khi doanh thu giảm. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp như FMC, VHC, STK đều có kết quả kinh doanh tích cực khi mức tăng của chi phí vận tải hàng bán chiếm tỉ trọng thấp, doanh nghiệp có vị thế nhất định trong khả năng chuyển một phần tăng giá vào giá bán.

Khi chi phí vận tải biển quá lớn, đôi khi lớn hơn cả giá trị hàng hóa được vận tải, nhiều nhà sản xuất cũng như phân phối phải chấp nhận từ bỏ một số thị trường vì giá thành sản phẩm không cạnh tranh được với các đơn vị cung cấp địa phương. Điều này đã đúng với cá cơm Peru tại thị trường EU, và cũng đúng phần nào với các sản phẩm từ gỗ như bộ phận nội thất. Khi thời gian giao hàng kéo dài hơn bình thường từ 1-2 tuần, đơn giá đầu vào tăng cao do chi phí vận chuyển, đơn hàng sẽ được ưu tiên cho các nearshoring vendors.

Nguồn: GSO

Xu hướng trên kết hợp với tác động tiêu cực của dịch bệnh trong Q3 khiến các ngành trên tiếp tục chứng kiến sự suy giảm về giá trị hàng hóa xuất khẩu. Một số doanh nghiệp ngành gỗ đều chịu ảnh hưởng tiêu cực lên doanh thu, GDT lũy kế 9T2021 giảm 11% so với cùng kỳ, MDF và GTA doanh thu Q3/2021 giảm lần lượt 32% và 49% so với cùng kì, mài mòn lợi nhuận của doanh nghiệp.

Mặt khác, việc chi phí xuất nhập khẩu tăng theo chi phí vận tải cũng tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp nội địa vươn lên chiếm lĩnh thị phần trong nước. Ví dụ nhóm ngành phân bón, khi áp lực cạnh tranh của các nhà xuất khẩu Urea từ Trung Quốc giảm bớt, DPM, DCM đã tận dụng thời cơ tăng công suất, chiếm lĩnh lại thị phần và ghi nhận tăng trưởng lợi nhuận đột biến lần lượt 350%, 365% so với Q3/2020.

Đọc thêm bài kỳ trước: