Đường sắt sẽ “lột xác” nhờ hàng trăm toa xe chất lượng cao

Dự kiến trong giai đoạn từ nay cho đến năm 2023, ngành đường sắt phải đầu tư đóng mới 300 toa xe khách chất lượng cao, đầu tư bổ sung 32 đầu máy và năm 2025 tiếp tục đầu tư 27 đầu máy nữa để phục vụ nhu cầu vận tải.

Lý giải về việc phải đầu tư trang thiết bị mới, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho rằng, đầu máy, toa xe lạc hậu dẫn đến tiêu hao nhiên liệu lớn, tốn kém chi phí sửa chữa, bảo dưỡng nhưng hiệu quả không cao. Hơn nữa, Luật Đường sắt 2017 quy định niên hạn sử dụng của đầu máy, toa xe nên số thiết bị trên sẽ không đủ điều kiện hoạt động.

Thống kê của VNR cho thấy, Tổng công ty đang quản lý 282 đầu máy, tuy nhiên đã dừng vận dụng 15 đầu máy. Do vậy, số lượng đầu máy đang quản lý phục vụ vận tải là 267, bao gồm gồm 257 đầu máy khổ đường 1.000mm; 10 đầu máy khổ đường 1.435mm. Trong đó, 115 đầu máy đã có dưới 20 năm sử dụng; 18 đầu máy từ 20 đến dưới 30 năm; 89 đầu máy từ 30 năm đến dưới 40 năm; 45 đầu máy có "tuổi" từ 40 năm trở lên.

Bên cạnh đó, tổng số toa xe phục vụ vận tải hành khách gồm 23 chủng loại với 1.008 toa xe khách. Trong đó, 667 toa xe đã sử dụng dưới 30 năm; 75 toa xe đã sử dụng từ 30 năm đến dưới 35 năm; 103 toa xe đã sử dụng từ 35 năm đến dưới 40 năm và 163 toa xe đã sử dụng từ 40 năm trở lên.

Theo ông Minh, VNR đã làm việc với đối tác nước ngoài về giải pháp đầu tư mới không áp lực về vốn nhằm đưa thêm hàng loạt các đoàn tàu đóng mới vào khai thác.

“Đối tác này sẽ đóng tàu, cho VNR thuê và hết thời gian thuê thì đoàn tàu đó sẽ là của Tổng công ty Đường sắt (bản chất là mua hàng trả chậm). Với giải pháp này, nhà sản xuất, nhà cho thuê, nhà bán hàng sẽ là một, từ đó bỏ được các chi phí trung gian, chưa kể sử dụng vốn ngoại chi phí tài chính thấp,” vị Chủ tịch VNR tiết lộ.

Mặt khác, giá thành đóng tàu hỏa sẽ thấp hơn do các chi phí đầu vào giảm xuống (giảm 10% so với VNR trực tiếp đầu tư). Nhà đầu tư có trách nhiệm sửa chữa, trung đại tu và nhà đóng tàu sẽ phải đóng tàu chất lượng tốt nhất (để tránh phải bảo hành).

Dẫn chứng, ông Minh cho biết, một đoàn tàu đóng mới hết khoảng 300 tỷ đồng, chi phí sửa chữa bảo dưỡng hết vòng đời là 40 tỷ đồng. Trong trường hợp mua hàng trả chậm nói trên, kết thúc dự án 12 năm, đường sắt chỉ bỏ tối đa 300 tỷ đồng thay vì 340 tỷ đồng trong khi không phải vay vốn, tiền bán vé trích triết khấu để trả dần đầu tư đóng mới đoàn tàu.

Với giải pháp này, người đứng đầu ngành đường sắt kỳ vọng trong vòng 3-5 năm tới có thể đưa vào 50 đoàn tàu vì cứ tuyến nào khai thác được thì VNR sẽ thuê. Hình thức này phối hợp giữa Sale & leaseback (bán và thuê lại) của ngành hàng không, cho thuê tài chính của ngành hàng hải và phối hợp buôn bán hàng thương mại tiêu dùng ở ngoài (trả chậm hay trả góp) nhưng giải quyết được tất cả nhờ các nhà cung cấp này trở thành một.

Mặt khác, ngành đường sắt đã tính toán, cân nhắc toa nào còn thời gian sử dụng sẽ nâng cấp, cải tạo nhưng phải đạt được ít nhất 80-90% so với đóng mới để đem lại hiệu quả triển khai với mục tiêu có nhiều đoàn tàu chất lượng tốt nhất để phục vụ người dân.

Đặt câu hỏi đến việc đối tác đóng và cho thuê tàu sẽ dẫn tới tỷ lệ nội địa hóa công nghiệp đóng tàu trong nước liệu có giảm, ông Minh quả quyết, VNR yêu cầu đối tác phải thuê liên doanh với Công ty cổ phần Xe lửa Gia Lâm hay Dĩ An đóng (trừ chỉ huy dự án, cán bộ kỹ thuật của họ, còn lại sử dụng toàn bộ lao động, máy móc, nguyên vật liệu nếu giá không cao hơn thì mua tại Việt Nam; trường hợp không có thì đối tác cung cấp đơn giá để so sánh hay phê duyệt mua sắm để giảm giá thành thấp nhất cho việc đóng đoàn tàu).

Ông Minh cho rằng, hậu cần công nghiệp đường sắt rất quan trọng vì nếu không có sẽ không thể làm chủ công nghệ và phải tìm mua nước ngoài, sẽ dẫn đến “chảy máu” ngoại tệ./.