Giao nhận thương mại điện tử tiếp tục dẫn đầu tăng trưởng ngành logistics, doanh thu năm 2020 dự nhảy vọt 30-40%

Ngành cảng biển và logistics giảm 3,54% về vốn hóa trong năm 2019 so với mức tăng 7,7% của VN-Index trong giai đoạn này. Giá cổ phiếu Viconship (VSC) giảm 20,5% và giá cổ phiếu GMD giảm 5,64%, trong khi PV Trans Corp (PVT) và Viettel Post (VTP) khả quan hơn chỉ số VN-Index với mức tăng lần lượt là 13,16% và 26,89%.

SSI Research dự đoán chiến tranh thương mại Mỹ-Trung nói chung là một yếu tố tích cực cho hoạt động thương mại của Việt Nam, làm tăng nhu cầu đối với ngành cảng biển và vận tải. Đáng chú ý, giao nhận thương mại điện tử năm qua tiếp tục dẫn đầu ngành với hiệu suất mạnh mẽ nhờ sự tăng trưởng mạnh mẽ của ngành thương mại điện tử.

Giao nhận tăng trưởng cùng mảng thương mại điện tử

Theo IDEA, thị trường thương mại điện tử ở Việt Nam ước tính đạt 10 tỷ USD (tăng 20%). Trong một báo cáo riêng của Google-Temasek về thương mại điện tử ở các nước ASEAN, thị trường thương mại điện tử ở Việt Nam ước tính tăng từ 4,6 tỷ USD trong năm 2019 lên mức 23 tỷ USD trong năm 2025. Hoạt động thương mại điện tử có mức tăng trưởng mạnh như vậy có lợi cho các ngành hỗ trợ khác như giao nhận hoặc thanh toán điện tử hứa hẹn cùng tăng trưởng. Tuy nhiên, sự cạnh tranh trong ngành giao nhận cao khi một số đối thủ cạnh tranh mới gia nhập thị trường vào năm 2018-2019 (như Grab Express…).

Dự báo cho năm 2020, dịch vụ giao nhận tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ, với sự tăng trưởng ở cả hai kênh bán lẻ và thương mại điện tử. Đơn vị này ước tính các công ty giao nhận ghi nhận tăng trưởng doanh thu ở mức 30-40% từ mức tăng trưởng của quy mô thị trường là 20%, và từ việc giành thị phần của các công ty lớn. Mức tăng trưởng lợi nhuận có thể phụ thuộc vào giai đoạn phát triển của các công ty này, với các giai đoạn phát triển ban đầu vẫn đang thua lỗ.

Hiệp định thương mại tự do VN-EU (VN-EU FTA) dự kiến có hiệu lực từ nửa cuối năm 2020. Nguồn vốn FDI dự kiến tiếp tục, tạo ra nhu cầu cho các dịch vụ vận tải B2B/cảng biển. Tăng trưởng thương mại điện tử sẽ giúp nhu cầu vận tải B2C và C2C nhiều hơn.

Có thể khó khăn khi IMO 2020 có hiệu lực

Tính chung toàn ngành, SSI Research cho rằng tổng sản lượng container quốc tế tại cảng biển ước tính tiếp tục tăng trưởng 6-7% với con đường tăng trưởng mở đầu bằng các công ty có nguồn vốn FDI.

Ngược lại, các công ty cảng biển ước tính tăng trưởng yếu, ước tính doanh thu cảng biển tăng trưởng chỉ ở mức 3-5%, và tăng trưởng lợi nhuận không thay đổi trong năm 2020, vì cạnh tranh trong ngành vẫn còn mạnh. Ví dụ, ở thành phố Hải Phòng, có 2 cảng mới đi vào hoạt động (MIPEC và Vinalines Đình Vũ). Hai cảng mới này có công suất hoàn toàn mới khoảng 900 nghìn TEU, chiếm khoảng 15% công suất hiện tại của Hải Phòng. Trong khi đó, nhu cầu có thể chỉ tăng khoảng 6-7%. Điều đó có nghĩa là mặc dù nhu cầu cho toàn ngành có tăng trưởng nhưng sản lượng cho từng công ty có thể vẫn không thay đổi.

Cùng với đó, ngành vận tải biển có thể gặp khó khăn khi IMO 2020 có hiệu lực. Bắt đầu từ năm 2020, tất cả các tàu trên tuyến quốc tế sẽ cần phải chuyển sang sử dụng dầu có hàm lượng lưu huỳnh thấp thay vì hàm lượng lưu huỳnh cao như hiện tại. Nhu cầu về nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp đột ngột trong bối cảnh nguồn cung thấp đã đẩy giá nhiên liệu có lưu huỳnh thấp lên cao hơn 30-50% so với nhiên liệu có lưu huỳnh cao trong năm ngoái. Điều này đã tác động tiêu cực trong ngắn hạn lên các công ty vận tải có tuyến quốc tế. Đối với thị trường trong nước, IMO 2020 không được áp dụng. Tuy nhiên, SSI Research ước tính nguồn cung cho thị trường trong nước sẽ tăng đột biến, vì nhiều tàu quốc tế có thể quay lại thị trường trong nước nếu họ không đáp ứng được yêu cầu IMO mà có thể có lãi, điều này sẽ gây ra áp lực giảm giá ở thị trường trong nước.

Cuối cùng, căng thẳng thương mại Mỹ-Trung ngày càng tồi tệ có thể khiến nhu cầu hoạt động thương mại trên toàn thế giới giảm. Mặc dù Việt Nam dự kiến sẽ được hưởng lợi dài hạn miễn là các giao tranh thương mại giữa hai siêu cường quốc vẫn còn tồn tại, trong ngắn hạn Việt Nam có thể cũng bị ảnh hưởng tiêu cực do có liên kết với nền kinh tế toàn cầu.

Cảng nước sâu tiếp tục tăng trưởng cao trong năm 2019

Điểm lại ngành năm qua, lưu lượng hàng hóa qua cảng biển quốc tế ở Việt Nam trong 9 tháng đầu năm tiếp tục tăng trưởng đạt mức 14,2 triệu TEU (tăng 6%) so với cùng kỳ năm ngoái. Mức tăng trưởng này thấp hơn so với mức 8% YoY trong năm 2018 và 9% trong năm 2017. SSI Research ước tính sản lượng cả năm 2019 đạt 19 triệu tấn TEU (tăng 6,7%), nhờ:

(i) Tổng nguồn vốn FDI đăng ký trong năm 2019 ước tính đạt 20,4 tỷ USD, thấp hơn một chút so với mức tăng trưởng 9,1% trong năm 2018, và cũng phần nào giải thích cho tốc độ tăng trưởng thương mại chậm hơn.

(ii) Nhập khẩu ô tô cao hơn: Mặc dù hiệp định thương mại ATIGA đã có hiệu lực từ năm 2018, và hạ mức thuế nhập khẩu loại CBU xuống còn 0% đối với ô tô sản xuất tại các nước ASEAN. Tuy nhiên, các công ty sản xuất ô tô ở Việt Nam cần khoảng 1 năm để tuân thủ yêu cầu của pháp luật Việt Nam đối với việc nhập khẩu xe ô tô. Đó là lý do tại sao toàn bộ hiệu lực của luật này mới được đánh giá rõ ràng trong năm 2019. Tổng số lượng nhập khẩu loại CBU (xe nguyên chiếc) đạt 133 nghìn đơn vị (tăng 95%) trong 11 tháng đầu năm 2019.

Điểm đáng chú ý, cảng nước sâu tiếp tục đạt được mức tăng trưởng cao. Trong năm 2019, tổng sản lượng có thể tăng 26% ở khu vực Cái Mép-Thị Vải, đạt 3,5 triệu TEU. Mức tăng trưởng này được hỗ trợ từ các hoạt động M&A liên quan đến các công ty vận tải biển lớn trên toàn cầu, vì họ cần phải cắt giảm chi phí bằng cách sử dụng các tàu lớn hơn và có các tuyến chung. Cảng nước sâu Lạch Huyện 1+2 (ở Hải Phòng) cũng đạt 60% công suất trong năm thứ 2 hoạt động.

Song song, vận chuyển trong nước tiếp tục chứng kiến sự canh tranh về giá, trong khi vận chuyển quốc tế cố sự phục hồi nhẹ về thuế quan. Ở trị trường trong nước, nhu cầu vận tải biển rất yếu, do đó giá thường không thay đổi so với năm ngoái (khoảng 2-2,5 triệu/TEU vận chuyển từ Hải Phòng tới Tp.HCM, đây là tuyến đường chính). Đối với thị trường quốc tế, mức thuế bình quân khôi phục nhẹ ở mức 7% đối với cước vận chuyển dầu thô (tàu chở dầu thô). Trong khi đó đối với cước vận chuyển hàng khô, giá bình quân không thay đổi so với cùng kỳ năm ngoái.