"Thuyền trưởng Trường Hải: Làm lớn để hội nhập

Chỉ còn khoảng hơn một tháng nữa là bước sang năm 2018 - mốc thời gian được coi là rất đặc biệt đối với thị trường ô tô trong nước, bởi khi đó, thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN chính thức về 0% theo cam kết với Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA). Đây cũng chính là thời điểm "cuộc đua" giữa các hãng xe nội, ngoại trở nên gay cấn.

Có người ví von việc đưa thuế suất về "zero" với việc mở tất cả các cửa xả của con đập. Một khi tất cả "cửa xả" mở ra, thị trường ô tô trong nước, như vùng hạ nguồn phía dưới con đập, nếu không ứng phó tốt, hoàn toàn có thể chìm nghỉm trong lũ lớn.

Nhưng khi nói về thời điểm này, ông Trần Bá Dương - Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Ô tô Trường Hải (Thaco) - người được mệnh danh là "ông vua" thị trường ô tô Việt lại bộc lộ sự sôi nổi, hào hứng khác thường.

Tuy sinh ra và lớn lên trong thời bao cấp, nhưng ông Dương khẳng định lối kinh doanh của một thời kỳ bảo hộ chưa bao giờ nằm trong tư duy của mình.

"Tôi thèm khát sự kinh doanh minh bạch, và luôn khao khát nền kinh tế Việt Nam hội nhập với lộ trình hợp lý cho từng ngành nghề, để doanh nhân và doanh nghiệp Việt được cạnh tranh một cách sòng phẳng với các doanh nghiệp ở khu vực và trên thế giới", ông Dương nói.

Ông Trần Bá Dương cho biết ngay từ năm 2003, ông đã có một quyết định táo bạo để chuẩn bị cho mốc hội nhập 2018. Với phương châm "hoặc không làm hoặc phải làm thật lớn để hội nhập", người đứng đầu Thaco chọn Khu Kinh tế Chu Lai là "đại bản doanh" để thực hiện ước mơ.

2003 không chỉ là một năm đặc biệt với Thaco Trường Hải mà còn với tỉnh Quảng Nam. Chính trong năm này, Trường Hải quyết định đặt viên gạch đầu tiên để xây dựng nền móng của mình tại Chu Lai. Theo ông Dương, đây cũng chính là tiền đề để một nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô khổng lổ sau này của Thaco xuất hiện trên mảng đất Quảng Nam vốn không giàu tài nguyên.

Trong con mắt của ông Dương, dù mảnh đất miền Trung này luôn chịu đựng nhiều thiên tai, nơi con người vẫn quen làm nông nghiệp hơn công nghiệp, thì Chu Lai vẫn có nhiều ưu điểm cho chiến lược sản xuất ô tô.

Trong dự định của "ông vua" ô tô Việt Nam, mô hình Chu Lai khi thành công sẽ là nơi tập trung sản xuất tất cả máy móc, và phát triển các ngành nghề liên quan đến lĩnh vực ô tô, cơ khí…

"Chính mục tiêu này đã thôi thúc tôi chọn Chu Lai – mảnh đất khô cằn và thiếu thốn mọi thứ. Lựa chọn Chu Lai là một điều tất yếu sau khi tôi nghiên cứu tất cả các nhà máy sản xuất ô tô ở Nhật, Mỹ, Hàn Quốc và rất nhiều nước khác trên thế giới", ông Dương hồi tưởng lại.

Và để "đánh cược" với cuộc chơi lớn từ 2018, ông Dương quyết định hợp tác xây dựng nhà máy Mazda lớn nhất Đông Nam Á ở Chu Lai. Ông cho biết, đáng lẽ nhà máy được khánh thành trước năm 2018, song do những điều kiện khách quan đã bị hoãn lại. Chậm nhất là tháng 3/2018 Thaco sẽ đưa nhà máy này vào hoạt động.

Trong cuộc cạnh tranh cam go sắp tới, ông Trần Bá Dương cho rằng: "Nếu chúng ta chịu rèn luyện, cộng với biết vận dụng kiến thức cơ bản một cách sáng tạo để kinh doanh, ta sẽ thấy được nhiều cơ hội, có được nhiều doanh nghiệp lớn".

2018 là năm mà bối cảnh nền công nghiệp ô tô Việt Nam phải thay đổi một cách cơ bản cùng những phương thức mới. Bởi khi hội nhập, chúng ta phải cạnh tranh một cách sòng phẳng với thuế suất 0% đối với các loại xe nguyên chiếc đến từ Thái Lan, Indonesia, hay Malaysia, những nơi có chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô rất lâu đời và bài bản.

Vậy phải thay đổi như thế nào, theo hướng nào? Trả lời câu hỏi này, ông Trần Bá Dương chia sẻ góc nhìn sau khi tìm hiểu kinh nghiệm các nước. Ông đúc kết lại cho rằng, họ thành công vì họ có những chiến lược ưu tiên rõ ràng cho từng giai đoạn.

Như ở Thái Lan, thành công của họ có lẽ là nhờ áp dụng các chính sách đặc biệt để kích thích thị trường và thu hút các nhà sản xuất ô tô nước ngoài. Đầu tiên, họ chọn dòng xe pickup (bán tải) để phát triển và đưa ra những ưu đãi thuế vượt trội.

Pickup là dòng xe được cho là phù hợp với nhu cầu sử dụng và nền kinh tế của Thái Lan, đồng thời ít chịu sự cạnh tranh từ các nước khác. Với chiến lược khá rõ ràng, họ đã trở thành nước thành công nhất thế giới với dòng xe pickup. Sau khi có “bàn đạp”, họ bắt đầu phát triển sang các dòng xe khác.

Còn ở Indonesia, chiến lược của họ là dòng xe 7 chỗ. Đến nay họ đã có những sản phẩm xe 7 chỗ nhỏ mang thương hiệu Toyota, Honda. Còn Malaysia đi theo chiến lược xe thương hiệu nội địa. Tuy nhiên thị trường Malaysia cũng chỉ khoảng 500 nghìn xe/năm nên họ gặp khó khăn trong việc mở rộng ngành công nghiệp này.

“Vậy Việt Nam thì sao?” ông Dương đặt câu hỏi.

"Thực tế dung lượng thị trường còn nhỏ. Trong khi đó, chúng ta hội nhập chậm và đi sau. Chúng ta kêu gọi các hãng xe Nhật vào để lập liên doanh, nhưng chính sách của chúng ta chưa rõ ràng. Cùng với đó nền kinh tế còn chậm phát triển, hạ tầng yếu kém…", ông Dương trăn trở.

Theo ông Dương, việc các doanh nghiệp đang lắp ráp tại Việt Nam trước thềm 2018 và liệu họ có tiếp tục sản xuất tại Việt Nam nữa hay không phụ thuộc vào tính hiệu quả kinh tế. Tức là họ sẽ “đong đếm” xem sản xuất ở Việt Nam, hay sản xuất tại Thái Lan, Indonesia rồi quay lại xuất vào Việt Nam để hưởng thuế bằng 0 sẽ lời hơn.

Vậy đâu là lối đi riêng cho ngành công nghiệp ô tô trong nước vốn vẫn đang bế tắc? Ông Dương cho rằng, ngành công nghiệp ô tô Việt cần nhắm tới những thương hiệu Nhật, Hàn Quốc, châu Âu hay bất kỳ quốc gia nào mà chưa có cơ sở sản xuất ở Đông Nam Á.

“Nếu chúng ta có chính sách rõ ràng, tôi tin những nhà đầu tư này sẽ vào Việt Nam để chiếm lĩnh thị trường tiềm năng với hơn 100 triệu dân, và cũng tạo bàn đạp để từ đây chiếm lĩnh thị trường các nước trong khu vực nhằm tận dụng thuế suất 0%”, ông Dương nhấn mạnh.

“Rõ ràng là vào chiếm lĩnh thị trường Việt Nam vẫn dễ hơn vào Thái Lan hay Malaysia để cạnh tranh với các doanh nghiệp đã chiếm thị phần cao rồi”, ông Dương giải thích thêm.

Trong khi công nghiệp ô tô trong nước đang đứng trước thế “bí” do nội lực vẫn còn “ì ạch”, thì thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN sẽ giảm về 0%. Trong bối cảnh này, một câu hỏi được đặt ra và nhận nhiều tranh cãi là “có nên tiếp tục bảo hộ công nghiệp ô tô?”

Nêu quan điểm khá thẳng thắn, Chủ tịch Thaco Trần Bá Dương nói: "Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần một chính sách bảo hộ nhưng có lộ trình, có xét đến các yếu tố như hoàn cảnh, điều kiện của một nền kinh tế đi sau và còn rất nhiều khó khăn".

Theo ông Dương, nền kinh tế trong nước đang trong giai đoạn chuyển đổi cơ bản, từ quy mô nhỏ sang quy mô lớn. Trong khi đó, chúng ta cũng chưa có ngành công nghiệp gì nổi trội và rất cần công nghiệp ô tô để làm “bà đỡ” cho các ngành khác. Do vậy, cần thiết có những biện pháp bảo vệ thị trường hợp lý để phát triển sản xuất trong nước.

"Qua nhiều năm với nhiều lần ban hành nghị định, có thể thấy Chính phủ vẫn xác định ô tô là ngành công nghiệp quan trọng để phát triển các ngành công nghiệp khác. Chính phủ vẫn quyết tâm đeo đuổi phát triển ngành công nghiệp này", người đứng đầu Thaco nói.

"Còn nhớ, trong bối cảnh nhu cầu tiêu dùng ô tô cao hơn năng lực sản xuất, lắp ráp ô tô vào thời điểm 2007-2008, chúng ta đã quyết định giảm thuế xe nhập khẩu nguyên chiếc. Không phải là duy nhất, nhưng đây là một trong các nguyên nhân dẫn đến nhập siêu, khủng hoảng kinh tế những năm sau đó. Cho đến năm 2012, Thông tư 20 mới ra đời để kiểm soát xe nhập khẩu.

Mới năm ngoái thôi, Thông tư 20 bị phản đối rất nhiều. Nhưng cá nhân tôi cho rằng kinh doanh ô tô phải là ngành nghề có điều kiện. Vì sao ư? Vì nó liên quan tới an toàn giao thông, tình trạng nhập siêu, cũng như những bất cập khác vì hạ tầng chưa đáp ứng kịp.

Tôi cho là rất sáng suốt khi Quốc hội đã thông qua việc đưa kinh doanh và nhập khẩu ô tô trở thành ngành kinh doanh có điều kiện. Từ đó, Chính phủ đã xây dựng Nghị định 116 rất công phu, kỹ lưỡng.

Nghị định được lấy nhiều ý kiến từ nhiều các thành phần kinh tế, được “nâng lên đặt xuống” rất nhiều trước khi Thủ tướng đặt bút ký. Tuy nhiên, cần phải nhấn mạnh rằng tinh thần của Nghị định là tập trung bảo vệ người tiêu dùng. Bởi nếu không thận trọng, chúng ta dễ trở thành nơi tiêu thụ những sản phẩm công nghệ lỗi thời", ông Dương nêu quan điểm..

"Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) từng có ý kiến về Nghị định 116 này, trong đó đặc biệt nhấn mạnh đến những khó khăn khi phải có chứng nhận xuất xứ. Nhưng tôi cho rằng điều này là cần thiết. Bởi nếu chúng ta không có xuất xứ thì sao có thể biết xe nhập vào tiêu chuẩn gì, vì sao được nhập vào Việt Nam. Chúng ta không đủ kinh nghiệm, thiết bị để kiểm soát và theo kịp xu thế.

Tôi cũng muốn nhấn mạnh rằng, không có quy định nào trong Nghị định 116 bảo vệ sản xuất, lắp ráp trong nước cả. Nghị định 116 nhằm để kiểm soát chất lượng ô tô. Kinh tế Việt Nam vẫn chưa phát triển, nên chúng ta gặp áp lực trong quá trình hội nhập. Nhưng chúng ta cũng cần những điều kiện tối thiểu để bảo vệ người tiêu dùng và thị trường", ông nói.

Vậy để trợ giúp ngành công nghiệp ô tô trong nước, ông trông chờ điều gì?

Thị trường ô tô lệ thuộc rất lớn vào chính sách điều hành. Công nghiệp ô tô trong nước có thể chia làm 2 giai đoạn: Giai đoạn đầu khuyến khích sản xuất trong nước hay có thể dùng từ “bảo hộ”. Giai đoạn hai là giai đoạn phải hội nhập với ASEAN.

Chúng ta bắt đầu lộ trình giảm thuế khi hội nhập ASEAN năm 2015 với thuế suất nhập khẩu là 50% (đối với các thị trường khác vẫn duy trì 70%), năm 2016 là 40%, năm 2017 là 30% và năm 2018 là 0%. Trong khi đó, thuế linh kiện phụ tùng lắp ráp ô tô tuỳ từng loại dao động từ 10-30%, trong đó mức thuế suất bình quân gia quyền là 18%.

Trong năm 2017, khi thuế suất xe nguyên chiếc là 30% thì thuế suất CKD gia quyền vẫn là 13%. Nếu thuế nhập khẩu nguyên chiếc về 0% mà thuế linh kiện vẫn là 17% thì xe lắp ráp trong nước không thể cạnh tranh được.

Do vậy, điều tất yếu là phải giảm về 0% thuế nhập khẩu các loại linh kiện ô tô mà trong nước chưa sản xuất được. Nhưng tất nhiên không phải làm giảm vô điều kiện mà phải gắn với sản lượng và tỷ lệ nội địa hoá.

Tôi chưa bao giờ tham gia góp ý với Bộ Tài chính về quan điểm này. Tuy nhiên, vừa qua Bộ Tài chính đã đưa ra đề xuất này và tôi hoàn toàn đồng tình. Chỉ có một điều băn khoăn, đó là giảm thuế về 0% dựa trên tỷ lệ nội địa hoá là vi phạm cam kết WTO (Tổ chức Thương mại Thế giới). Do vậy, để phát triển ngành sản xuất ô tô trong nước, cần thay thế bằng một điều kiện khác chứ không thể tự do được.

Bên cạnh việc đưa thuế nhập khẩu linh kiện về 0%, nếu muốn phát triển công nghiệp ô tô theo hướng nội địa hoá thì cũng phải giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho linh kiện sản xuất trong nước. Tôi hy vọng kiến nghị này sẽ sớm được xem xét. Doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có thể cạnh cạnh tranh được nếu điều kiện này được đáp ứng.

Ông có nói muốn phát triển phải có quá trình bảo hộ lộ trình hợp lý. Vậy hợp lý ở đây có thể được hiểu như thế nào?

Khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0% thì thuế CKD cũng phải về 0%, nhưng không phải dành cho tất cả mà cần phải cho những nhà sản xuất lắp ráp ô tô thực thụ, có khả năng phát triển.

Tôi không nói điều này để dành riêng cho Trường Hải. Vì thị trường sẽ thay đổi, doanh nghiệp có thể nay thế này, mai thế khác. Tôi chỉ nghĩ rằng, nếu điều hành hợp lý thì chúng ta sẽ duy trì, phát triển và có được những doanh nghiệp theo hướng chúng ta muốn.

Việc bảo hộ trong giai đoạn khó khăn là cần thiết, đến lúc nào đó chúng ta sẽ cắt giảm đi và cạnh tranh sòng phẳng. Không riêng gì ở Việt Nam, nhiều nước khác đã làm vậy. Như Hàn Quốc có một thời gian cấm nhập khẩu xe từ nước ngoài rồi sau đó chuyển sang đánh thuế cao để khuyến khích người dân tiêu dùng sản phẩm trong nước, để đưa kinh tế phát triển thần kỳ như ngày nay.

Tiếp tục say sưa với câu chuyện phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước, ông chủ Trường Hải nói: "Thật trớ trêu là người dân vẫn mong sở hữu xe rẻ để đáp ứng nhu cầu sinh hoạt, còn nhà điều hành lại “đau đầu” với bài toán nhập siêu và quá tải hạ tầng".

“Có tiền để nhập xe rồi phải có tiền để phát triển hạ tầng. Bản thân Nhà nước rất mong phát triển ngành công nghiệp ô tô để có thể thúc đẩy các ngành công nghiệp khác. Đứng trước bối cảnh này, Chính phủ cần có chính sách hết sức thông minh để vừa đáp ứng được mong muốn của người dân nhưng đồng thời vẫn đảm bảo các cân đối vĩ mô”, ông Dương chia sẻ.

Bản thân là một nhà kinh doanh, nhưng ông Dương có quan điểm khá “lạ”. Ông cho rằng, dù rất muốn xe rẻ để bán được nhiều nhưng ở góc độ vĩ mô cần phải kiểm soát số lượng xe lưu hành trên đường, đảm bảo hài hoà phát triển hạ tầng cũng như lộ trình phát triển kinh tế. Thậm chí một đất nước phát triển như Singapore vẫn kiểm soát số lượng xe bán trên thị trường bằng cách buộc mua “quota” nhập khẩu với giá rất cao.

Kết thúc cuộc trò chuyện với phóng viên, ông chủ Trường Hải nhắc về cơ duyên đến với ngành ô tô. Ông cho rằng, đây chính là “định mệnh”. Dù không được đào tạo về ngành ô tô nhưng khi ra trường về Đồng Nai, ông Dương lại được làm việc cho một công ty sửa chữa ô tô.

“Quan niệm của tôi là muốn làm tốt công việc của mình thì ngay từ đầu phải học lại như một người thợ, và phải hơn những người thợ không có may mắn được đi học đại học như mình. Ở đây, tôi muốn nhấn mạnh đến tâm thế. Tâm tức là cái bên trong, thế là chuẩn bị cái gì để làm. Nếu đủ hết các nguồn lực mà không có tâm cũng sẽ thất bại. Hãy làm đúng, làm thật ngay từ đầu, có tâm trước, sống với nghề, làm từ nhỏ tới lớn với sự nỗ lực, kiên trì tích lũy từng bước một để bước vào đời. Tôi cho rằng đó là cách để khởi nghiệp thành công”, ông Dương nói.

Ông cũng nhấn mạnh: “Thực sự mốc 2018 là rất khó, nhưng với nhưng quyết tâm, tôi nghĩ mình có thể làm được. Chúng tôi không sợ gì hội nhập!”

Vua ô tô Trần Bá Dương nói gì về câu chuyện "Không làm được thì giao hết cho cấp dưới"?